KÖİ’ci Şirkete Vahi Öz, Siyanürle Altın Arayana Turist Ömer Olmak – Serdar Sayan (İTD 112)


TOPLUMSAL AÇIDAN ÖNCELİKLİ İHTİYAÇLAR

oldukları hayli kuşkulu kimi Kamu Özel İşbirliği (KÖİ) projeleriyle ilgili olarak sıkça duyduğumuz savunma, söz konusu köprü, yol, havaalanı vs. inşaatlarının vatandaşın cebinden bir kuruş bile çıkmasını gerektirmeyeceğiydi. Ancak çok kısa süre içinde, bu projeleri üstlenen şirketlere verilen akıl almaz cömertlikteki kullanıcı garantileri sayesinde, bunları fiilen kullanan azınlığın ödediği kullanım bedelinden çok daha fazlasının, bunları hiçbir zaman kullanmayan, hatta kullanma ihtimali de olmayan vergi mükelleflerine zorla ödetileceği anlaşıldı. Vergi mükellefleri olarak, Osman Gazi köprüsü gibi, muhtelif illere yapılmış havaalanları gibi asla kullanmadığımız, bir kısmını hayatımız boyunca kullanma ihtimalimiz de olmayan bir sürü projenin parasını çatır çatır ödüyoruz.

Neden acilen yapılması gerektiği belli olmayan KÖİ projelerini üstlenen şirketlere ödeme yapma konusunda akılla, izanla açıklanamayacak kadar savurgan olan hükümetin tavrı bana, eski Yeşilçam filmlerinde rahmetli Vahi Öz’ün canlandırdığı bonkör Hacı Ağa tiplemesini hatırlatıyor. Aynı hükümetin, kamuya ait arazilerde siyanürle altın arayan birtakım yabancı şirketlerden tahsil edilecek kira bedelleri konusunda da akılla izanla açıklanamayacak kadar kanaatkâr olduğunu gözledikçe de rahmetli Sadri Alışık’ın aşırı kalender karakteri Turist Ömer’i düşünüyorum. İki durumda da yöneticilerimizin önemli kamu (malı ve) maliyeti kavramlarından habersiz olduğu hissine kapılıyorum.

Nitekim geçen haftalarda memleketin son Başbakanı Binali Yıldırım’ın “Kanal İstanbul’un maliyetini İstanbul Havaalanı’nın beş yıllık kirasıyla ödemek mümkün” sığlığında bir konuşma yaptığını işitince bu izlenimim iyice güçlendi. “Projenin devlete hiçbir yük getirmeyeceğini” de ifade eden Yıldırım’ın Kanal İstanbul’un “maliyetini” İstanbul Havaalanı’nın beş yıllık kira bedeline denk çıkartan bakkal hesabını  tam olarak nasıl yaptığını bilmiyorum ama kendisinin

ÖZEL MALİYETLER İLE TOPLUMSAL MALİYETLER ARASINDAKİ FARK

konusundan tamamıyla bihaber olduğu aşikâr. Yani Yıldırım belli ki Kanal İstanbul’un (ve benzeri projelerin) maliyetinin hafriyat bedeli, çimento ve diğer malzeme bedeli, proje ve işçilik bedeli gibi özel maliyet kalemlerden ibaret olduğunu zannediyor. Esasen kendisinin kamu maliyeti kavramından haberdar olsa da umursayacağından emin değilim ama bu iki tür maliyet arasındaki fark son derece önemli aslında. Siyasetçilerin hesap verme zorunluluğunun olduğu çağdaş toplumlarda siyasetçi olsun, kamu görevlisi olsun hiç kimsenin ama hiç kimsenin görmezden gelemeyeceği bir farktan söz ediyorum.

Bu farkı iktisatta kullandığımız tanımlar ışığında anlatayım müsaadenizle. Biz iktisatçılar herhangi bir faaliyetin ya da projenin toplumsal (ya da toplam) maliyetini, özel (ya da doğrudan) maliyetler ile o faaliyetin yarattığı dışsallıkların (yani planlanmadığı ya da hedeflenmediği halde ister istemez ortaya çıkan sonuçların) topluma ya da faaliyetin doğrudan parçası olmayan taraflara yüklediği dolaylı maliyetin toplamı olarak tanımlıyoruz. Yani bir faaliyet ya da projenin toplumsal açıdan “hayırlı” bir iş olup olmadığını anlamaya çalışırken o faaliyet ya da projeden beklenen faydalarla, şu denkleme göre hesaplanmış toplumsal (ya da toplam) maliyetleri karşılaştırıyoruz:

Toplumsal (Toplam) Maliyetler = Özel (Doğrudan) Maliyetler

+ Dışsallıkların Yarattığı (Dolaylı) Kamusal Maliyetler

Bu denklemin tam olarak ne ifade ettiğini basit bir örnekle açıklamaya çalışayım. Bir otomobil sahibi olmak isteyen bir kişinin yüklenmek zorunda olduğu özel (ya da doğrudan) maliyetler otomobili satın alırken ödenen bedel ve vergilerin yanı sıra yakıt masrafını, sigorta bedelini ve park paralarını kapsar. Gerekirse bunlara, kişinin otomobili satın alırken ödediği parayı, bankada tutmuş olması durumunda eline geçmiş olacak olan faiz geliri kayıplarını ve otomobilin amortisman bedelini falan da eklemek mümkün. Bu saydığım maliyet kalemlerinin ortak yanı, hepsinin özel ya da kişisel maliyetler olması. Oysa kişinin otomobil satın almasının ve kullanmasının yarattığı dışsallıklara bağlı kamusal maliyetler de var. Otomobilden çıkan egzoz gazları hava kirliliğini artırırken, sürüş sırasında trafik sıkışıklığına ve park ettiğinde de park sorununa katkıda bulunuyor. Bunlar otomobil kullanmanın, kullanana özgü, kişisel ve bedelini kişinin ödediği maliyetlere ek olarak yarattığı dışsal maliyetler. Kişinin kendisinin bunların tümü için bir bedel ödemesi de her zaman gerekmiyor. Mesela bizim egzoz emisyon pulu ödemeleri, otomobil sahipliğinin yarattığı dışsal kamusal maliyetlerin bir kısmını otomobil sahibi olana ödetme fikrine dayalı bir uygulama. Bu pul sayesinde sürücüler hava kirliliğine yaptıkları katkı için iyi kötü bir bedel ödemek zorunda bırakılıyor ama otomobil sahiplerinin çoğu, mesela caddeye park etmelerinin yarattığı kamusal maliyet için herhangi bir bedel ödemek zorunda kalmıyor.[1]

Türkiye’de

KÖİ MODELİ VEYA YAP-İŞLET-DEVRET MODELİ

İle havaalanı, köprü vs. inşa eden şirketler de, sokak vb. kamusal alanlara park eden bu otomobil sahipleri gibi, üstlendikleri projelerin yarattığı dışsal maliyetlerin bedelini ödemekten muaf tutuluyorlar. Üstelik de bunların yarattıkları dışsal maliyetler, Kuzey Ormanları gibi yerel ekosistemlerin ve yerel ekonomilerin tamamen veya kısmen yıkımından kaynaklanan çok daha büyük maliyetler. Yol açtıkları bu maliyetleri azaltmaya ya da bunları tazmin etmeye yardım edecek hiçbir bedel de ödemiyorlar. Havaya saldıkları zehirli gaz miktarı taammüden toplu katliamla suçlanabilecekleri mertebeye ulaştığı halde baca yaptırma zorunlulukları defalarca ertelenen termik santraller için de benzer bir durum söz konusu. Yarattıkları dışsal maliyetlerin hiç değilse bir bölümünü azaltmak üzere üstlenmeleri gereken baca inşa maliyetlerini ödemekten arsızca kaçınan termik santraller, yasa koyucuyu da on binlerce insanın hayatını tehlikeye atan bu arsızlıklarına göz yummaya ikna edebiliyorlar. Benzer biçimde siyanürle altın aramak için başvuran şirketlere verilen ruhsatlara dair kararların da, en iyi ihtimalle, kaç yılda kaç paralık altın çıkartılacak, bundan devlete ne kadar pay verilecek gibi sorular etrafında yapılan bakkal hesaplarına dayalı olduğunu söyleyebilirim. Bu ilkel bakkal hesaplarının, maden sahalarında kesilen on binlerce ağacın, toprağın on yıllar boyunca (hatta belki de hiçbir zaman) onarılamayacak biçimde verimsizleşmesine yol açmanın, su kaynaklarını zehirlemenin bedelinin nasıl hesaplanacağına dair çağdaş bilimin sunduğu yöntemlere tamamıyla sağır olduğunu söylememe bilmiyorum gerek var mı?

Kısacası, devasa boyutlarda toplumsal maliyetler yaratan bir sürü özel şirket, bu maliyetleri hiç değilse kısmen azaltacak bir bedel ya da tazminat ödemelerini zorunlu kılacak, egzoz emisyon pulu mantığına benzer uygulamalara bile tabi değiller. Böyle bir ortamda Binali Yıldırım’ın çıkıp, Kanal İstanbul projesinin maliyetini, İstanbul Havaalanının beş yıllık kira bedeline denk çıkartan bakkal hesaplarını –üstelik de “sizin zaten aklınız bu işlere ermez; ben sizi aydınlatayım” edasında– paylaşmasına belki de şaşmamak lazım.

Anlaşılan o ki, son zamanlarda Türkiye’de devletin de bir biçimde taraf olduğu projeler çerçevesinde ne KÖİ garantileri karşılığı yapılan ödemeler, ne de kira anlaşmalarında talep edilen paralar gerçek toplumsal maliyetler hesaplanarak saptanıyor. Ciddi, çağdaş bilimsel standartlara uygun Çevre Etki Değerlendirme (ÇED) raporları hazırlanmadan onaylanan bu projelere verilen kullanıcı –ve ödeme– garantileri/talep edilen kira bedelleri, bunların yol açtığı yerel ekosistem yıkımlarının –ve kimi yerel ekonomik aktörlerin uğradığı zararın– maliyetini hesaba katmadığından, aşırı cömert/kanaatkâr biçimde belirlendi. Şirketler döktükleri çimentonun bedelini misliyle alıyorlar ama çimento döktükleri bölgenin ekosistemine verdikleri hasarı tazmin etmeye yönelik bir kuruş bile ödemiyorlar. Yani bu tür projelerinin çoğu için “cebinden bir kuruş çıkmayan” yegâne aktör, yandaşların iddia ettiği gibi vatandaş değil; yıktıkları ekosistemleri onarmaya yönelik hiçbir düzenlemeye tabi kılınmayan şirketler.  Aslına bakılırsa,

YEREL EKOSİSTEMLERİN EKONOMİK DEĞERİ

de, bu ekosistemlere verilen hasar karşılığı kamu adına ne kadar tazminat istenmesi gerektiği de saptanması kolay şeyler değil. Öyle şıpın işi hazırlanan (hatta özel şirketlere hazırlatılan), “dostlar alışverişte görsün” türü ÇED’lere dayanılarak yapılacak bir iş asla değil. İşin zorluğunun önemli bölümü hasara uğratılan ekosistemdeki hasarın piyasası olmayan “unsurlara” verilmesinden kaynaklanıyor. Kurdun kuşun, börtü böceğin piyasası, dolayısıyla fiyatı yok. Ama bunların piyasada fiyatlanamaması, değerlerinin olmadığı anlamına gelmiyor kesinlikle. Bana inanmayan, 1989’da Alaska’da kaptan hatası yüzünden karaya oturan Exxon Valdez tankerinden sızan ve 1300 mile yayılan 40 bin tona yakın ham petrolün temizlenmesi ve verdiği hasarın tazmin edilmesi için Amerikan Bakanlığı tarafından açılan ve Exxon şirketi tarafından defalarca temyize götürülen ve en nihayetinde bir milyar doları aşan bir tazminatla sonuçlanan davanın seyrini incelesin. Böyle reddiyeciler, ham petrol sızıntısı yüzünden sadece olay sırasındaki sayıları değil, üreme kapasitelerinin de azaldığı hesaplanan balık türlerinden dolayı yerel balıkçıların gelecek on yıllar boyunca uğrayacağı gelir kaybının yerel ekosistemin ekonomik değeri hesaplarına nasıl dâhil edildiğine; ham petrole bulandığı için ölen karabatakların yerel ekosistem içindeki rolünden hareketle her birine ne kadar paha biçilmesi gerektiğine ya da turizmcilerin potansiyel gelir kayıplarının farklı senaryolar altında nasıl hesaplanacağına dair dava süreci boyunca devam eden tartışmalara da göz atsınlar. Daha da meraklı olanlar, ekosisteme verilen zararı her boyutuyla inceleyen raporlara, dava sürecinde Adalet Bakanlığı’nın danışmanlığına getirilen profesörlerin öğrencilerine yazdırdığı doktora tezlerine de göz atsınlar.

Diyeceğim o ki, Kanal İstanbul gibi denizler arası akıntıların yönünü değiştirme, fay hatlarını etkileme vs. yollardan Alaska’dakinden çok daha karmaşık ekosistemleri etkileme olasılığı olan projelerin “maliyeti” mahalle emlakçısı hesaplarıyla belirlenmez. İstanbul Havaalanı’nın kira bedelini, dolaylı kamusal maliyetlerini de dikkate alarak hesaplamayı bilmeyenlerin, bu havaalanının kaç aylık kirası ile neyin bedelini hesaplayacakları konusunda konuşurken dikkatli olmaları lazım.

Piyasası olmadığı için fiyatlanamayan unsurlardan oluşan bir ekosistemin ekonomik değerini saptamak için kullanılan çok sayıda yöntem var. Ben bunlardan bazılarını geçtiğimiz Kasım ayında Yıldız Teknik Üniversitesi’nin ev sahipliğinde düzenlenen İktisatta Neler Oluyor? çalıştaylarının Devlet ve Piyasa temalı beşincisinde “Piyasası Olmayan ‘Börtü Böceğe’ Paha Biçmek: Tahrip Edilen Doğa için Hasar Tazminatları Nasıl Belirlenmeli?” başlıklı sunumumda anlattım. Bu konuda literatürde de çok sayıda makale ve kitap var zaten. O yüzden bu yöntemlerin ayrıntısına burada girmek yerine, IMF’in popüler yayını Finance and Development’in Aralık 2019 sayısında çıkan bir balinanın “değeri” ile ilgili hesaplara değinerek bitireyim. IMF iktisatçıları ve akademik iktisatçılardan oluşan dört kişilik grubun hesaplarına göre bir büyük balina, sadece yaşamı boyunca atmosferden çekip, zararsız hale getirdiği karbon dioksiti miktarı bazında değerlendirildiğinde 2 milyon dolar ediyor. İklim krizi böyle giderse, balinaların değeri de artacak.

Dediğim gibi, fiyatı olmayan her şey değersiz demek değil. Fiyatı olan kimi şeylerin gerçek değeri de, o fiyatı kimin nasıl belirlediğine bağlı.

[1] Otomobil kullanmanın getirdiği özel maliyetlerin çoğu mekândan bağımsız olduğu halde, toplumsal maliyetler şehirden şehire değişiyor. Mesela İstanbul’da yaşayan bir vatandaşın bir otomobil sahibi olmasının yarattığı toplumsal maliyet, az sayıda otomobilin trafikte olduğu, trafik sıkışıklığı sorunu ile tanışmamış ve havası nispeten temiz kalabilmiş olan küçük bir şehir ya da ilçede yaşayan vatandaşın otomobil sahipliğinin yarattığı maliyetten çok daha yüksek.

TOBB Ekonomi ve Teknoloji Üniversitesi İktisat Bölümü öğretim üyesi ve Sosyal Bilimler Enstitüsü Müdürü olan Prof. Dr. Serdar Sayan, Türk işgücü piyasasındaki gelişmeleri yakından izleyen Araştırma Merkezi SPM’nin de Direktörüdür. Lisans derecesini ODTÜ Ekonomi’den; lisansüstü derecelerini Ohio State Üniversitesi’nden alan Sayan, geçmişte Bilkent ve Ohio State Üniversitelerinde öğretim üyesi; IMF’de Misafir Araştırmacı; Dış Ticaret Müsteşarlığı’nda ve Türkiye Ekonomi Politikaları Araştırma Vakfı’nda (TEPAV) Danışman olarak çalışmıştır. İşgücü iktisadı, demografi ve uluslararası iktisat yazınlarına katkıda bulunmuş üretken bir araştırmacı ve fikir yazıları, popüler iktisat makaleleri, konuk olduğu programlar ve verdiği röportajlarla ulusal ve uluslararası medya görünürlüğü ile tanınan bir akademisyendir. Çeşitli araştırma, öğretim ve hizmet ödüllerine ve ABD’deki fakültesinin Uluslararası Mezun ödülüne layık bulunmuştur. Uluslararası araştırma ağı ERF’nin şeref üyesi olan Serdar Sayan, 2010-2012 arası ABD merkezli uluslararası meslek birliği Ortadoğu Ekonomi Kurumu’nun başkanlığını üstlenmiş; Türkiye Ekonomi Kurumu’nun da Yönetim Kurulu üyeliğinde bulunmuştur.

Bir cevap yazın